Η ιστορία της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας μοιάζει με αρχαία τραγωδία. Είναι ένας δρόμος στρωμένος με χαμένες ευκαιρίες, κορυφαίες παγκόσμιες πρωτοπορίες και λαμπρά μυαλά που νικήθηκαν από το ίδιο τους το κράτος. Σήμερα, το Keraboss Super K της εταιρείας Keraboss Cars Manufacturing καταφέρνει να σπάσει μια «κατάρα» δεκαετιών. Κυκλοφορεί πλέον νόμιμα στους δρόμους ως το πρώτο επίσημα αναγνωρισμένο ελληνικό αυτοκίνητο. Για να κατανοήσουμε όμως το μέγεθος αυτού του άθλου, πρέπει να κοιτάξουμε πίσω, εκεί όπου το ελληνικό δαιμόνιο θυσιάστηκε στο βωμό των πολιτικών και οικονομικών συμφερόντων.
Το Keraboss Super K της εταιρείας Keraboss Cars Manufacturing αποτελεί αυτή τη στιγμή ένα ιστορικό ορόσημο για την εγχώρια παραγωγή, καθώς είναι το πρώτο επίσημα αναγνωρισμένο ελληνικό αυτοκίνητο που κατάφερε να σπάσει μια κατάρα δεκαετιών και να κυκλοφορεί νόμιμα στην αγορά με πινακίδες κυκλοφορίας. Μετά από σχεδόν 40 χρόνια απόλυτης σιωπής, ο Παύλος και η Στέλλα Κεραμπός αποφάσισαν να τα βάλουν με το τέρας της ελληνικής γραφειοκρατίας, δίνοντας μια μάχη που κράτησε πάνω από 14 χρόνια, προκειμένου να αναγκάσουν την ελληνική δημόσια διοίκηση να θεσπίσει το απαραίτητο νομοθετικό πλαίσιο για τα οχήματα ιδιαίτερης κατασκευής.
Το Keraboss Super K σχεδιάστηκε ως ένα ανοιχτό SUV και lifestyle όχημα, ιδανικό για τα ελληνικά νησιά, τις τουριστικές περιοχές και τις εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων. Το μεγάλο του πλεονέκτημα είναι ότι το αμάξωμά του κατασκευάζεται από ειδικό πολυεστέρα και το σασί του είναι πλήρως γαλβανισμένο, πράγμα που σημαίνει ότι έχει απόλυτη ανοσία στη σκουριά και δεν επηρεάζεται από την αλμύρα της θάλασσας. Κινείται από έναν οικονομικό κινητήρα 1.000 κυβικών της Mitsubishi με απόδοση 72 ίππων, διαθέτει αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και κατασκευάζεται χειροποίητα στην Αθήνα κατόπιν παραγγελίας, σε εκδόσεις δύο ή τεσσάρων θέσεων. Η τιμή του στην ελληνική αγορά ξεκινά από τις 24.500 ευρώ, μια αξία που αντικατοπτρίζει τον καθαρά χειροποίητο χαρακτήρα του και την ειδική του κατασκευή που αντέχει στον χρόνο.
Η επιτυχία αυτή του Keraboss Super K αποκτά ακόμη μεγαλύτερη αξία αν αναλογιστεί κανείς το ακάνθινο μονοπάτι από το οποίο πέρασε διαχρονικά η ελληνική αυτοκίνηση, μια ιστορία γεμάτη λαμπρά μυαλά που τελικά νικήθηκαν από το ίδιο τους το κράτος. Τις δεκαετίες του ‘70 και του ‘80, η ελληνική παραγωγή βρισκόταν σε οργασμό και η Ελλάδα δεν εισήγαγε απλώς οχήματα, αλλά σχεδίαζε και εξήγαγε μερικά από τα πιο εμβληματικά μοντέλα της εποχής.
Το πιο λαμπρό παράδειγμα υπήρξε το θρυλικό Pony της εταιρείας Namco, το οποίο δημιουργήθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη στη Θεσσαλονίκη. Η Namco Motors είχε καταφέρει κάτι μοναδικό για τα ευρωπαϊκά δεδομένα, αναπτύσσοντας το σύστημα παραγωγής Dynamic, το οποίο επέτρεπε τη δημιουργία ενός ανθεκτικού οχήματος με χαμηλό κόστος επένδυσης σε μηχανολογικό εξοπλισμό. Ήταν ένα σκληροτράχηλο, πάμφθηνο και αξιόπιστο αυτοκίνητο με μηχανικά μέρη της Citroen, το οποίο πέτυχε το απίστευτο ποσοστό εγχώριας προστιθέμενης αξίας που άγγιζε το 67%. Η Namco πούλησε πάνω από 17.000 κομμάτια, ίδρυσε γραμμές παραγωγής σε χώρες της Αφρικής και εξήγαγε οχήματα ακόμη και στην Αμερική, ενώ το Pony χρησιμοποιήθηκε εκτενώς από τις ελληνικές ένοπλες δυνάμεις, την αστυνομία και τη ΔΕΗ. Το 2016 ανακοίνωσε ότι θα κυκλοφορήσει ένα αγροτικό μισού τόνου, με το θρυλικό όνομα του Pony 713, αλλά… δεν έγινε ποτέ η κυκλοφορία του.
Την ίδια περίοδο, στο ναυπηγείο του Νεωρίου στη Σύρο, γεννήθηκε το Enfield 8000, το οποίο υπήρξε το πρώτο σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης στον κόσμο, σχεδιασμένο πολύ πριν οι σημερινοί παγκόσμιοι κολοσσοί σκεφτούν την ηλεκτροκίνηση. Ο εφοπλιστής Γουλανδρής αγόρασε την ομώνυμη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία, μεταφέροντάς την στη Σύρο και παράγοντας 123 αυτοκίνητα, τα οποία ενώ χρησιμοποιούσαν υπηρεσίες του Ηνωμένου Βασιλείου, οι ελληνικές κυβερνήσεις δεν έδιναν άδεια για να διακινηθούν αυτά τα αυτοκίνητα στην εγχώρια αγορά.
Παράλληλα, εταιρείες, όπως η Mebea, η Attica και η Alta γέμιζαν τους δρόμους με ελαφριά επαγγελματικά οχήματα, τρίκυκλα και μικρά αυτοκίνητα πόλης.
Η ξαφνική και βίαιη κατάρρευση αυτής της ανθίζουσας βιομηχανίας δεν ήρθε επειδή τα ελληνικά αυτοκίνητα απέτυχαν εμπορικά, καθώς η αγορά τα ζητούσε μανιωδώς. Η αλήθεια κρύβεται πίσω από ένα σκληρό παιχνίδι πολιτικών και οικονομικών συμφερόντων που παίχτηκε στις πλάτες των Ελλήνων κατασκευαστών. Μια ισχυρή εγχώρια ελίτ εισαγωγέων, που πλούτιζε αποκλειστικά από την εισαγωγή ξένων οχημάτων, έβλεπε την ελληνική παραγωγή ως θανάσιμη απειλή για τα κέρδη της και χρησιμοποιούσε την πολιτική της επιρροή για να σταματήσει κάθε κρατική στήριξη. Ταυτόχρονα, οι μεγάλες ξένες πολυεθνικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν επιθυμούσαν μια αυτόνομη Ελλάδα με δική της παραγωγή, και η είσοδος της χώρας στην Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα χρησιμοποιήθηκε για να αλλάξουν οι δασμοί “φωτογραφικά” μέσα σε μια νύχτα, καθιστώντας τα ελληνικά οχήματα ασύμφορα.
Και δυστυχώς οι ελληνικές κυβερνήσεις με τον τρόπο τους συνεργάστηκαν ορθώνοντας σε κάθε τέτοια προσπάθεια ένα τείχος γραφειοκρατίας. Η Namco βρέθηκε στο στόχαστρο αυτού του πολέμου. Όταν άλλαξε το νομικό καθεστώς και τα οχήματά της σταμάτησαν να θεωρούνται επαγγελματικά χαμηλής φορολόγησης, το κόστος εκτινάχθηκε. Παρά τις προσπάθειες της εταιρείας να επιβιώσει και τις μεταγενέστερες δικαστικές μάχες για να ξανανοίξει το εργοστάσιο στη Θεσσαλονίκη με το νέο Stallion ή το Super Pony, οι κρατικές υπηρεσίες καθυστερούσαν σκόπιμα τις εγκρίσεις τύπου για χρόνια.
Κάθε φορά που η Namco πληρούσε τις τεχνικές προδιαγραφές, το κράτος άλλαζε τις απαιτήσεις, εγκλωβίζοντας την εταιρεία σε έναν ατέρμονο γραφειοκρατικό πόλεμο, την ίδια ώρα που οι ξένοι εισαγωγείς πλημμύριζαν ανενόχλητοι την ελληνική αγορά.
Το παράδειγμα του ηλεκτρικού Enfield 8000 της Σύρου παραμένει εξίσου εξοργιστικό, καθώς το ελληνικό κράτος αρνήθηκε να του δώσει “έγκριση τύπου” επειδή οι υπηρεσίες δεν ήξεραν πώς να φορολογήσουν ένα όχημα χωρίς κυβικά, με αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα να σαπίζουν στο λιμάνι και η παραγωγή να κλείσει άδοξα. Όλα αυτά αφήνουν μέχρι σήμερα το ξεκάθαρο υπονοούμενο ότι κάποιοι δεν ήθελαν ποτέ να ανθίσει η ελληνική βιομηχανία αυτοκινήτου, προτιμώντας μια χώρα καταναλωτή παρά μια χώρα παραγωγό.
Το Keraboss Super K έρχεται σήμερα να αποδείξει ότι το ελληνικό μυαλό μπορεί ακόμα να δημιουργεί και να καινοτομεί, ακόμα και όταν το παιχνίδι είναι στημένο εναντίον του, στέλνοντας το μήνυμα ότι η ελληνική αυτοκίνηση έχει ακόμα σφυγμό και οι εγχώριες προσπάθειες δεν θα θυσιάζονται πλέον στον βωμό των συμφερόντων.
